به گزارش انرژی مدیا به نقل از مهر، مصطفی بصیریان در پاسخ به اینکه در کوتاه‌مدت کدام ابزار قیمتی کم‌هزینه‌تر، سریع‌تر و کم‌ریسک‌تر است؟ افزایش نرخ سوم را یکی از گزینه‌های مناسب‌تر دانست و افزود: اگر افزایش نرخ سوم را راه‌حل ناترازی بنزین بدانیم، قطعاً کافی نیست. مزیت نرخ سوم این است که دولت برای اجرای آن نیازی به تغییر کل معماری سهمیه‌بندی ندارد. ۶۰ لیتر بنزین ۱۵۰۰ تومانی و ۵۰ لیتر ۳۰۰۰ تومانی باقی مانده و افزایش قیمت در حاشیه مصرف اتفاق افتاده است.
وی ادامه داد: طبق اعلام شرکت ملی پخش، دو سهمیه اول حدود ۸۵ درصد نیاز مصرف‌کنندگان را پوشش می‌دهد و حدود ۱۵ درصد مصرف به کارت جایگاه مربوط می‌شود؛ بنابراین برخلاف افزایش یکباره قیمت پایه، دولت ابتدا «قیمت مصرف اضافی» را اصلاح کرده است. از منظر اقتصاد خرد نیز منطقی‌تر است که قیمت حاشیه‌ای مصرف بالا افزایش یابد، در حالی که یک سطح پایه از مصرف همچنان حمایت شود. اما نباید در اثر آن اغراق کرد. خود دولت انتظار دارد این مرحله حدود ۳ میلیون لیتر در روز از مصرف بکاهد. اگر ناترازی را ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر فرض کنیم، این یعنی نرخ سوم به تنهایی احتمالاً چیزی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد مسئله را هدف گرفته است. پس من نرخ سوم را «اولین پله اصلاح» می‌دانم، نه کل ساختمان اصلاحات. باید در کنار آن CNG، اسقاط خودروهای فرسوده، بهبود بهره‌وری خودرو، حمل‌ونقل عمومی، کنترل قاچاق و در میان‌مدت اصلاح تدریجی ساختار قیمت‌گذاری اجرا شود.
تفاوت پلکانی بودن نرخ سوم با شوک‌درمانی
این کارشناس انرژی تفاوت اصلی را در قیمت متوسط و قیمت حاشیه‌ای دانست و توضیح داد: در شوک‌درمانی معمولاً قیمت کالایی که تقریباً همه مردم مصرف می‌کنند یکباره افزایش پیدا می‌کند؛ بنابراین حتی مصرف‌کننده کم‌مصرف نیز بلافاصله افزایش هزینه را احساس می‌کند. این موضوع علاوه بر اثر اقتصادی، یک اثر روانی و انتظاری بزرگ ایجاد می‌کند. اما در ساختار پلکانی، دولت می‌گوید یک سطح مشخص از مصرف همچنان با قیمت قبلی عرضه می‌شود و مصرف بیشتر با قیمت بالاتر مواجه خواهد شد. بنابراین خانواده‌ای که مصرفش در محدوده سهمیه‌های اول و دوم است، مستقیماً افزایش هزینه‌ای متحمل نمی‌شود.
بصیریان تاکید کرد: از این جهت، نرخ سوم نسبت به افزایش عمومی قیمت بنزین هدفمندتر و از نظر اجتماعی قابل‌مدیریت‌تر است. البته من با این گزاره که نرخ سوم «فقط پرمصرف‌ها را هدف می‌گیرد» کاملاً موافق نیستم. استفاده از کارت جایگاه همیشه نشانه پرمصرف‌بودن نیست؛ ممکن است فرد کارت خود را همراه نداشته باشد یا به هر دلیل دیگری مجبور به استفاده از کارت اضطراری شود؛ بنابراین بهتر است بگوییم نرخ سوم تقریبی نسبتاً خوبی از قیمت‌گذاری مصرف حاشیه‌ای است، نه یک ابزار کاملاً بی‌خطا برای شناسایی پرمصرف‌ها. مزیت دیگر این شیوه، قابلیت تعدیل رفتار است. مصرف‌کننده فرصت دارد کارت شخصی را همراه داشته باشد، سفر غیرضروری را کاهش دهد، از CNG استفاده کند یا در بلندمدت خودروی کم‌مصرف‌تری انتخاب کند. این همان چیزی است که یک اصلاح تدریجی را از شوک قیمتی جدا می‌کند.
مزیت نرخ سوم نسبت به طرح تخصیص بنزین به کد ملی
این کارشناس انرژی مهم‌ترین مزیت نرخ سوم را سادگی اجرا دانست و گفت: نرخ سوم روی زیرساختی اجرا می‌شود که هم‌اکنون وجود دارد: کارت سوخت، سامانه هوشمند سوخت، جایگاه و سیستم تسویه. بنابراین دولت لازم نیست یک نظام جدید برای شناسایی افراد، تخصیص اعتبار، انتقال سهمیه و تسویه طراحی کند. اما طرح تخصیص بنزین به کد ملی یک اصلاح بسیار بنیادی‌تر است. از منظر عدالت می‌توان برای آن استدلال قوی داشت؛ زیرا در سیستم فعلی کسی که خودرو ندارد عملاً از یارانه مستقیم بنزین بهره‌ای نمی‌برد، در حالی که در طرح مبتنی بر فرد می‌توان یارانه را به تمام شهروندان اختصاص داد. ولی اجرای آن پرسش‌های فراوانی ایجاد می‌کند که سهمیه هر فرد چقدر باشد؟ کودکان چه وضعی داشته باشند؟ سهمیه چگونه منتقل یا فروخته شود؟ خانوارهای فاقد خودرو چگونه آن را نقد کنند؟ رانندگان پرکار چگونه سهمیه اضافه دریافت کنند؟ اتصال سامانه سوخت، ثبت احوال و شبکه بانکی چگونه انجام شود و چگونه جلوی بازارهای غیررسمی و تقلب گرفته شود؟ بنابراین به نظر من کد ملی می‌تواند موضوع یک اصلاح ساختاری بلندمدت یا پایلوت باشد، اما برای حل بحران فوری بنزین، نرخ سوم هزینه اجرایی و ریسک بسیار کمتری دارد. یک اصل مهم در سیاست‌گذاری وجود دارد: وقتی می‌توان با تغییر یک پارامتر در سیستم موجود بخش مهمی از هدف را محقق کرد، نباید بدون ضرورت کل سیستم را یکباره بازطراحی کرد.
CNG؛ مهم‌ترین مکمل نرخ سوم
این کارشناس انرژی، CNG را در شرایط فعلی شاید مهم‌ترین مکمل نرخ سوم دانست و افزود: ویژگی مهم آن این است که برخلاف بسیاری از راهکارها، بخش بزرگی از زیرساختش از قبل ساخته شده است. کشور حدود ۲۵۰۰ جایگاه CNG و حدود ۴.۳ میلیون خودروی دوگانه‌سوز دارد. ظرفیت اسمی عرضه نیز حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده، در حالی که مصرف فعلی حدود ۱۴ میلیون مترمکعب است. نکته مهم‌تر این است که مصرف CNG در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب در روز بوده است. یعنی ما درباره ظرفیتی صحبت نمی‌کنیم که ابتدا باید ساخته شود؛ کشور قبلاً عملاً از حدود ۱۰ میلیون مترمکعب بیشتر از امروز استفاده کرده است. هر مترمکعب CNG نیز از نظر پیمایش تقریباً می‌تواند جایگزین یک لیتر بنزین شود. بنابراین سریع‌ترین هدف نباید رسیدن به ظرفیت اسمی ۴۰ میلیون مترمکعب باشد. هدف کوتاه‌مدت منطقی این است که ابتدا مصرف CNG را به همان سطح ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعبی که قبلاً تجربه کرده‌ایم برگردانیم. همین کار بالقوه می‌تواند حدود ۹ تا ۱۰ میلیون لیتر در روز از تقاضای بنزین بکاهد؛ یعنی اثری به مراتب بزرگ‌تر از افزایش نرخ سوم به تنهایی. به‌خصوص باید تاکسی‌ها، تاکسی‌های اینترنتی، وانت‌ها و خودروهای با پیمایش بالا در اولویت دوگانه‌سوزشدن قرار گیرند، چون بیشترین صرفه‌جویی بنزین به ازای هر خودرو در همین گروه اتفاق می‌افتد./
