سعید نوریکرم، کارشناس انرژی در گفت وگو با انرژی مدیا (اکوپرس آریا) در این باره اظهار کرد: مشکل اصلی توسعه مصرف CNG در حملونقل کشور، کمبود زیرساخت عرضه نیست، بلکه نبود ناوگان خودرویی متناسب با این ظرفیت است.
به اعتقاد او، در صورتی که خودروهای مناسب، فناوری مطلوب موتور و تقاضای پایدار برای سی ان جی در ناوگان حملونقل وجود داشته باشد، ظرفیت خالی جایگاهها میتواند به کاهش مصرف بنزین و در نتیجه کاهش هزینههای واردات این سوخت کمک کند.
زیرساخت CNG ایجاد شده، اما خودرو متناسب با آن توسعه نیافته است
نوریکرم با اشاره به روند توسعه سی ان جی در دو دهه گذشته گفت: سیاستگذاری در این حوزه عمدتاً بر احداث جایگاه و تبدیل خودروهای بنزینی موجود به خودروهای دوگانهسوز متمرکز بوده و توسعه خودرو متناسب با ظرفیت ایجادشده پیش نرفته است.
به گفته وی، در حال حاضر حدود ۲۵۰۰ جایگاه CNG در کشور فعال است و حدود ۴ تا ۵ میلیون خودرو دوگانهسوز وجود دارد، اما بخش قابل توجهی از این خودروها به دلیل عمر بالا، کیفیت نامناسب برخی کیتهای تبدیل و مشکلاتی مانند افت توان موتور، کاهش فضای صندوق و افزایش هزینههای تعمیراتی، تمایل کمتری به استفاده مستمر از سوخت سی ان جی دارند.
این کارشناس انرژی، یکی از مشکلات اساسی در این زمینه را نبود توسعه کافی خودروهای پایه سی ان جی برشمرد و گفت: در خودروهای پایه گازسوز، موتور و سامانه سوخترسانی از ابتدا برای مصرف گاز طبیعی طراحی میشود و با بهینهسازی نسبت تراکم، سیستم احتراق و اجزای موتور، عملکرد و دوام خودرو نسبت به خودروهای تبدیلشده افزایش مییابد.
چرا خودروسازان به سمت خودروهای پایه گازسوز نرفتند؟
نوریکرم کاهش تمایل خودروسازان داخلی به تولید خودروهای پایه سی ان جی را ناشی از مجموعهای از عوامل اقتصادی، فنی و سیاستی میداند و معتقد است این مسئله صرفاً به توان فنی کشور مربوط نیست: تولید خودروهای پایه CNG برای خودروسازان در شرایط فعلی از نظر اقتصادی و تجاری جذابیت کمتری نسبت به خودروهای بنزینی دارد؛ چرا که طراحی یا بهینهسازی یک پلتفرم برای مصرف گاز طبیعی به سرمایهگذاری در بخش طراحی، آزمون، تأمین قطعات و ایجاد زنجیره تأمین نیاز دارد؛ در حالی که سیاستگذاری موجود مشوق کافی برای بازگشت این سرمایهگذاری ایجاد نکرده است.
وی ادامه داد: از سوی دیگر، نبود یک سیاست پایدار و بلندمدت در حوزه خودروهای گازسوز نیز مانع مهمی در مسیر سرمایهگذاری خودروسازان بوده است.
به گفته این کارشناس، تجربه سالهای گذشته نشان داده که توسعه سی ان جی در مقاطعی با حمایتهای دولتی شتاب گرفته، اما نبود نقشه راه مشخص در زمینه تولید خودرو، تأمین سوخت، قیمتگذاری و مشوقهای مصرف باعث شده خودروسازان از سرمایهگذاری بلندمدت در این فناوری اطمینان کافی نداشته باشند.
وی عامل دیگر را ساختار اقتصادی تولید خودرو می داند: توسعه موتور پایه CNG مستلزم تغییرات مهندسی در موتور، سامانه سوخترسانی، مخزن، کنترل الکترونیکی و انجام آزمونهای دوام و آلایندگی است؛ در مقابل، ادامه تولید خودروهای بنزینی موجود، به دلیل برخورداری از زیرساخت تولید و بازار تثبیتشده، هزینه و ریسک کمتری برای خودروساز دارد.
تجربه ناموفق برخی خودروهای دوگانهسوز، اعتماد مصرفکننده را کاهش داد
در سمت تقاضا نیز مشکلاتی وجود دارد. بسیاری از مصرفکنندگان به دلیل نگرانی درباره کاهش فضای صندوق، کیفیت سیستم سوخترسانی، افت عملکرد خودرو و محدودیت خدمات پس از فروش، استقبال کمتری از خودروهای دوگانهسوز داشتهاند.
نوریکرم در این باره خاطرنشان کرد: حتی اگر هزینه تبدیل خودرو برای مالک صفر باشد، مسئله اصلی برای مصرفکننده، هزینه مالکیت خودرو در طول دوره بهرهبرداری است؛ یعنی احتمال افزایش تعمیرات، کاهش عمر موتور، افت کیفیت رانندگی و کاهش ارزش خودرو در بازار میتواند مانع استقبال از خودروهای تبدیلشده شود.
او توضیح داد: ویژگیهای احتراقی گاز طبیعی با بنزین متفاوت است و در صورت تبدیل غیراصولی یا کالیبراسیون نامناسب، موتور ممکن است با مشکلاتی مانند کاهش راندمان، افت توان، افزایش دمای کارکرد، فرسایش زودهنگام سوپاپها، آسیب به سرسیلندر و افزایش استهلاک قطعات مواجه شود.
وی ادامه داد: در خودروهای پایه سی ان جی، این مشکلات از مرحله طراحی موتور مورد توجه قرار میگیرد و اقداماتی مانند افزایش نسبت تراکم، بهینهسازی سامانه جرقهزنی، استفاده از قطعات مقاومتر در بخشهای داغ موتور و تنظیم اختصاصی سیستم کنترل موتور انجام میشود، اما در برخی تبدیلهای کارگاهی، این اصلاحات به صورت کامل انجام نمیشود و کیفیت عملکرد خودرو به کیفیت کیت، نحوه نصب و تنظیمات پس از تبدیل وابسته خواهد بود.
CNG؛ جایگزین بنزین یا بخشی از سبد انرژی؟
یکی از بحثهای مهم درباره توسعه سی ان جی، مسئله ناترازی گاز در فصل زمستان است. منتقدان معتقدند در شرایطی که کشور در دوره اوج مصرف با کمبود گاز مواجه است، افزایش مصرف سی ان جی میتواند فشار بیشتری به شبکه گاز وارد کند.
نوریکرم در پاسخ به این مسئله معتقد است توسعه CNG باید از منظر تنوعبخشی به سبد سوخت حملونقل بررسی شود.
به گفته او، وابستگی بیش از حد به یک سوخت، بهویژه بنزین، کشور را در برابر محدودیتهای تولید، نوسانات بازار جهانی و هزینههای تأمین سوخت آسیبپذیر میکند.
این کارشناس معتقد است وجود سبد متنوعی از سوختها شامل بنزین، CNG و LPG میتواند ضمن افزایش تابآوری نظام انرژی، ریسک ناشی از اتکا به یک حامل انرژی را کاهش دهد. بر همین اساس، در شرایط رشد مصرف بنزین، استفاده هدفمند از ظرفیت موجود سی ان جی میتواند یک گزینه اقتصادی و راهبردی باشد.
به اذعان وی، ایران از ذخایر گسترده گاز طبیعی برخوردار است و افزایش مصرف سی ان جی در حملونقل میتواند بخشی از مصرف بنزین را جایگزین کند و نیاز به واردات این سوخت را کاهش دهد.
با این حال، این کارشناس انرژی تأکید میکند توسعه CNG نباید بدون توجه به محدودیتهای شبکه گاز انجام شود. ناترازی گاز در دوره اوج مصرف زمستان یک محدودیت جدی است و به همین دلیل، افزایش مصرف سی ان جی باید با برنامهریزی دقیق، مدیریت مصرف و اولویتبندی ناوگانها همراه باشد.
به اعتقاد وی، تمرکز بر خودروهای عمومی، ناوگان حملونقل شهری، خودروهای پیمایشی و وسایل نقلیه پرمصرف میتواند بیشترین اثر را بر کاهش مصرف بنزین، با کمترین فشار بر شبکه گاز داشته باشد.
سی ان جی نباید صرفاً مسکن بحران بنزین باشد
نوریکرم با تأکید بر اینکه توسعه CNG نباید تنها به عنوان یک راهکار واکنشی برای جبران کسری بنزین یا یک سوخت جایگزین موقت دیده شود، گفت: پیش از تصمیمگیری درباره افزایش یا کاهش مصرف CNG، باید جایگاه حملونقل در نظام انرژی کشور مشخص شود.
او معتقد است سیاستگذاری در این حوزه باید همزمان از دو منظر بالادست و پاییندست انجام شود: در بخش بالادست، باید ظرفیتها و محدودیتهای عرضه انرژی کشور در افقهای مختلف از جمله میزان تولید نفت، خوراک مورد نیاز پالایشگاهها، ظرفیت بهینه پالایشی، نیاز به توسعه میدانهای گازی و میزان گاز قابل تخصیص به بخشهای مختلف اقتصاد مشخص شود. در مقابل، از منظر پاییندست باید نیاز واقعی بخشهای مصرفکننده شامل حملونقل، خانوار، صنعت و نیروگاهها، الگوی تقاضای انرژی، امکان جایگزینی حاملها و اولویت تخصیص منابع مورد ارزیابی قرار گیرد.
وی افزود: بر این اساس، جایگاه CNG باید در چارچوب یک برنامه جامع برای توازن عرضه و تقاضای انرژی کشور تعیین شود. در چنین چارچوبی باید مشخص شود چه میزان گاز میتواند به حملونقل اختصاص یابد تا مصرف بنزین کاهش پیدا کند و همزمان چه میزان گاز برای نیروگاهها، صنایع و بخش خانگی مورد نیاز است.
به باور این کارشناس، مشکل اصلی، نبود سیاست یکپارچه انرژی است: مسئله سی ان جی در نهایت فراتر از احداث جایگاه یا تبدیل خودرو است و به نبود هماهنگی میان سیاست انرژی، صنعت خودرو و اقتصاد بازار بازمیگردد. توسعه پایدار CNG نیازمند مجموعهای از اقدامات همزمان است؛ از توسعه خودروهای پایه گازسوز و ارتقای استاندارد تبدیلهای کارگاهی گرفته تا تضمین کیفیت تجهیزات، ایجاد شبکه خدمات پس از فروش تخصصی، ارائه مشوقهای اقتصادی و ایجاد تقاضای پایدار در بازار.
نوریکرم معتقد است کاهش سهم خودروهای دوگانهسوز کارخانهای ناشی از نبود توان فنی در کشور نیست، بلکه مشکل اصلی، نبود همراستایی میان سیاست انرژی، صنعت خودرو و اقتصاد بازار است؛ لذا تا زمانی که CNG صرفاً به عنوان موضوعی مرتبط با وزارت نفت دیده شود و خودروساز، مصرفکننده و سیاست صنعتی در یک چارچوب مشترک قرار نگیرند، انگیزه کافی برای سرمایهگذاری در پلتفرمهای پایه گازسوز ایجاد نخواهد شد.
در نهایت، CNG میتواند در صورت برخورداری از جایگاه مشخص در نقشه راه انرژی کشور، به افزایش تابآوری سبد سوخت، کاهش فشار بر مصرف بنزین و استفاده بهتر از مزیت گازی ایران کمک کند؛ اما توسعه بدون برنامهریزی یکپارچه منابع، تولید و مصرف، این خطر را به همراه دارد که به جای حل مسئله، تنها ناترازی انرژی از بخش بنزین به بخش گاز منتقل شود./
